piątek, 02 lutego 2018
Wierczuk miał być pierwszym Polakiem w F1

Robert Kubica został pierwszym Polakiem, który wystartował w Formule 1, ale mało kto pamięta, że na jego poprzednika kreowano Jarosława Wierczuka.

Warto zauważyć, że pierwszym Polakiem, który prowadził bolid F1 był Andrzej Jaroszewicz, syn Piotra Jaroszewicza, w latach 1970-1980 premiera PRL-u. W 1977 Jaroszewicz jeździł po torze w Poznaniu bolidem Jody Schecktera (RPA) z kanadyjskiego zespołu Wolf. Jaroszewicz, prywatnie był przyjacielem szefa teamu, Waltera Wolfa.

Andrzej Jaroszewicz na torze w Poznaniu w bolidzie zespołu Wolf (1977 r.).

Źródło: myf1dream.blox.pl.

Początki

Jarosław Wierczuk pochodzi z Warszawy. Karierę chciał zacząć już w wieku dziesięciu lat, ale rodzice uznali, że wyścigi gokartów to zbyt niebezpieczne hobby. Zgodzili się dopiero, gdy Wierczuk miał piętnaście lat i zaczął jeździć w klubie Nowi Kielce. W kartingu zadebiutował w 1991 r. Sam Wierczuk mówi: „na torze w Skwierzynie, chyba w 1991 roku zdawałem egzamin na licencję kartingową” (cyt. za: gazetalubuska.pl). Trzy lata po pierwszym treningu zdobył tytuł mistrza Polski w zespole Formuły Ford 125 i zakwalifikował się do testów w zespole Formuły Ford w Solden. Próba powiodła się, ale zamiast do Formuły Ford, która Wierczuka nie interesowała, trafił do Formuły 3. Przeniósł się wówczas do Automobilklubu Wielkopolskiego i został jednym z dwóch kierowców pierwszej profesjonalnej ekipy wyścigowej – GPF Motorsport. W 1995 r. wygrał większość wyścigów w mistrzostwach Polski F-3/2000 oraz mistrzostwach Europy Strefy Centralnej skupiającej kierowców z Czech, Słowacji, Węgier, Chorwacji, Austrii i Polski. „Przegląd Sportowy” informował, że Wierczuk wystartował w dwóch eliminacjach mistrzostw Niemiec w klasie B (dwa ósme miejsca) i wygrał Puchar ADAC na torze Hockenheim.

„Testy” w ekipie Forti

Pod koniec 1995 niespełna dziewiętnastoletni Wierczuk wziął udział w „testach” w bolidzie włoskiej ekipy Formuły 1 – Forti (Ford). „Testy” odbyły się na niewielkim torze Autodromo Magione koło Perugii. Wierczuk mówił, że otrzymał zaproszenie na testy, wypadł dobrze i został zaproszony na kolejne testy: „Chyba nie wypadłem źle, skoro szef teamu Guido Forti zaprosił mnie na następne jazdy w styczniu do Barcelony”. (cyt. za: „Auto Świat”). Forti wypowiedział się oficjalnie bardzo dyplomatycznie: „ten chłopak ma zadatki na dobrego kierowcę” (cyt. za: „Auto Świat”). Warto dodać, że „Wraz z nim jeździli trzej Włosi: Andrea Montermini, Giovanni Lavaggi i Vittorio Zoboli, z których dwa pierwsi już startowali w mistrzostwach świata.” (cyt. za: „Auto Świat”).

„Auto Świat” informował jednak, że jazdy testowe odbyły się dzięki staraniom Krzysztofa Woźniaka, który był trenerem Wierczuka i założycielem poznańskiej Fundacji Grand Prix mającej na celu wypromowanie polskiego kierowcy do F1. Menadżerem Wierczuka był Tytus Jakubowski, który postarał się o sponsorów – koncern ESSO i firma komputerowa ILC.

Wierczuk_na_testach_w_Forti

Jarosław Wierczuk na „testach” w ekipie Forti.

Źródło: karolak.info.pl.

Trochę inaczej „testy” Wierczuka przedstawia na swoim blogu dobrze zorientowany red. Mikołaj Sokół: „Jesienią 1995 roku w ramach „programu zbierania funduszy” zespół Forti udostępniał różnym zawodnikom dni testowe na włoskich torach. Jednym z takich kierowców był Jarosław Wierczuk – określany w połowie lat 90. przez niektórych rodzimych dziennikarzy mianem „polskiej nadziei na Formułę 1”. Jednak nie pomógł mu nawet patronat ówczesnego prezydenta RP, Aleksandra Kwaśniewskiego: Wierczuk z mizernymi wynikami startował m.in. w niemieckiej F3, włoskiej F3000 oraz Formule Nippon, a jedynym kontaktem z F1 pozostał króciutki test na obiekcie Magione, liczącym zaledwie 2,5 kilometra długości. Niektórzy moi starsi koledzy po fachu utrzymują, że polski kierowca faktycznie jeździł po Magione za kierownicą Forti FG01, ale miałem kiedyś okazję do krótkiej pogawędki z jednym z dawnych pracowników włoskiej ekipy. W odpowiedzi na pytanie o zawodnika z Polski, który kiedyś testował z Forti, usłyszałem, że zespół był bardzo zadowolony z tej krótkiej współpracy: za możliwość posadzenia kierowcy w kokpicie i zrobienia mu kilku zdjęć „za kierownicą”, szef otrzymał reklamówkę wypchaną banknotami. W sytuacji Guido Fortiego każdy papierek z nawet minimalną liczbą zer był na wagę złota. Zespół Guido Fortiego uznawany był za ostatnią typowo „garażową” ekipę w Formule 1: organizację napędzaną właściwie czystą pasją właściciela i pracowników, pozbawioną wsparcia dużych i zamożnych partnerów.” (cyt. za: sokolimokiem.com).

1996-1997 starty w niemieckiej Formule 3

Kolejnym przystankiem w karierze Wierczuka była Formuła 3, która uchodzi za przedsionek do Formuły 1. Z niemieckiej F3 do F1 awansowali tacy kierowcy jak np. Bernd Schneider, Michael Schumacher, Joachim Winkelhock, Karl Wendlinger, Pedro Lamy, Jos Verstappen, czy Ralf Schumacher. Z włoskiej F3 promocję do F1 uzyskał np. Jacques Villeneuve.

Jakie było moje zdziwienie, gdy z dużymi oczekiwaniami i nastawieniem na dobre występy Wierczuka zasiadłem przed telewizorem, aby obejrzeć jeden z wyścigów F3 na kanale DSF. Okazało się, że polski kandydat do startów w Formule 1 planował się w drugiej części stawki, a miejsce jedenaste było sukcesem.

W 1996 r. Wierczuk startował w austriackim zespole Franz Wöss Racing najpierw bolidem Dallara 394 z silnikiem Fiata, a później Dallarą 393 z silnikiem Opla. Ostatnie dwa wyścigi pojechał w barwach greckiego zespołu Tokmakidis Motorsport Dallarą 395 z silnikiem Opla. W tym sezonie rywalizował m.in. z późniejszymi kierowcami F1 – Jarno Trullim (Włochy) i Nickiem Heidfeldem (Niemcy). Na torze Hockenheim był 17. a drugiego wyścigu nie ukończył. Na Nuerburgringu był. 19 i dwukrotnie nie ukończył, ale został sklasyfikowany na 24. i 22. miejscu. Na torze Norisring dwukrotnie nie zakwalifikował się do wyścigu. Na torze Diepholz Airfield Circus nie ukończył i był 21. Ponownie na Nuerburgringu był 20. i 18. Wizyty na francuskim torze Magny-Cours też nie będzie wspominał najlepiej, bo pierwszego wyścigu nie ukończył, a w drugim był 16. Ostatnią rundę (już w greckim teamie) na Hockenheim też popsul. W pierwszym wyścigu był 15. a drugiego nie ukończył.

Wierczuk nie zdobył żadnego punktu, a punktowała tylko pierwsza „dziesiątka”. Kierowców, którzy zdobyli co najmniej jeden punkt było aż dwudziestu pięciu! Na pocieszenie pozostało Wierczukowi 8. miejsce w klasie „B”.

W sezonie 1997 Wierczuk startował w niemieckim zespole Josef Kaufmann Racing, choć w październiku 1996 „Rzeczpospolita” informowała na swojej stronie internetowej, ze Wierczuk „W Warszawie podpisał umowę z grupą Tokmakidis Motorsport.”. W niemieckim zespole Wierczuk stratował za kierownicą bolidu Martini MK 73-Opel jako jeden z dwóch zawodników w całej stawce. Tyle tylko, że Niemiec Wolf Henzler walczył o czołowe pozycje, a Wierczuk raczej statystował. Polak nie startował w całym cyklu, ponieważ w trakcie sezonu rozstał się z zespołem Josefa Kaufmanna. Współpraca nie układała się, właściciel zespołu miał sporo uwag do Polaka i chyba chodziło też o brak sponsora. Na części w wyścigów Wierczuk startował z reklamą margaryny „Kama”. W ostatniej eliminacji składającej się z dwóch wyścigów startował w czeskim zespole TKF Racing (należącym do Tomasza Karhanka) za kierownicą Dallary 396/022 z silnikiem Opla. Wierczuk w sezonie 1997 ścigał się z późniejszymi kierowcami F1, jak Nick Heidfeld czy Tomas Enge (Czechy).

Na torze Hockenheim w pierwszym wyścigu był 14., a w drugim nie wystartował. Na Nuerburgringu w kwalifikacjach był 17., a w wyścigach 12. i 11. Na torze Sachsenring w kwalifikacjach był 15., a w wyścigach nie ukończył, ale został sklasyfikowany na 19. i 13. Na torze Norisring w kwalifikacjach był 20, co oznaczało ostatnie pole startowe w wyścigach, które jednak ukończył na 13. i 12. miejscu. Na torze Wunstorf w kwalifikacjach był 19., a w wyścigach 13. (Marcin Biernacki junior w debiucie był 11.) i nie ukończył.

W międzyczasie Wierczuk nie zakwalifikował się do Marlboro Masters na holenderskim torze w Zandvoort. W wyścigu kwalifikacyjnym zajął 9. miejsce, co dało mu 37. pozycję w zawodach. Z tego wyścigu promocję do głównej rywalizacji zdobywała tylko czołowa „czwórka”.

Wierczuk narzekał, że po przejściu do teamu nowego kierowcy – Steffena Widmanna jego sytuacja pogorszyła się, bo jeździł ubiegłorocznym Martini Henzlera, a zamówiony nowy samochód otrzymał Widmann. Poza tym, nie otrzymał możliwości przetestowania opon, a specjalista od elektroniki współpracował wyłącznie z Widmannem.

Wracając do niemieckiej Formuły 3, to na torze Zweibruecken w kwalifikacjach był 20., a w wyścigach 19. (17. – pl.wikipedia.org za formelguide.com) i 15. Na Salzburgringu w kwalifikacjach był 16., a w wyścigach dwukrotnie 16. W Lahr/Schwarzwald – nie startował, bo rozstał się z Kaufamannem. Ostatnie runda składająca się z dwóch wyścigów na Nurburgringu był debiutem Wierczuka w TKF Racing. Startował jako zawodnik klasy „B” (wcześniej jako zawodnik klasy „A) i zajął 15. i 19. miejsce, choć drugiego nie ukończył.

Podobnie jak w pierwszym sezonie Wierczuk nie zdobył punktu, choć startował znacznie, znacznie lepiej. Najlepsze miejsce w kwalifikacjach to 15., a w wyścigu 11. Poza tym, dwukrotnie był 12. i 13. To wszystko działo się w pierwszej części sezonu, a później współpraca z Kaufmannem pogorszyła się, opuścił jedną eliminację i startował na koniec dla TKF.

Niemniej jednak podobnie jak w 1996 r. Wierczuk nie zdobył punktu w przeciwieństwie do… dwudziestu jeden kierowców. W klasyfikacji Formel 3 Trophy (to chyba klasa „B”) zajął 6. miejsce (inny Polak Marcin Biernacki był 4.).

1998 - ?

Nie wiem co działo się z Wierczukiem w 1998 r. i trudno znaleźć informacje na ten temat. Wszystko wskazuje na to, że w Niemczech nie startował.

1999 – włoska Formuła 3000

Wierczuk wystartował w pierwszy sezon w historii tej serii zwanej także Campionato d’Italia F3000. Za kierownicą bolidu Lola T96/50 zespołu Durango w czerwcu 1999 w ramach przygotowań do sezonu - na torze Vallelunga uzyskał najlepszy czas, a na Monzy szósty i uległ wypadkowi.

W siedmiu wyścigach nie zdobył ani jednego punktu, tzn. ani razu nie zajął miejsca w pierwszej „szóstce”. W całym sezonie co najmniej jeden punkt zdobyło… 19 kierowców.

Wierczuk_w_Formule_Nippon

Jarosław Wierczuk przed startem wyścigu w Formule Nippon.

Źródło: gazetalubuska.pl.

2000-2001 Formuła Nippon

W latach 2000-2001 Wierczuk ścigał się w Formule Nippon w Japonii. Po pierwszym sezonie zrezygnował z kontynuowania startów w dotychczasowym teamie z powodu faworyzowania drugiego kierowcy i brak możliwości osiągnięcia dobrych wyników. W drugim sezonie sytuacja powtórzyła się. Portal Rzeczypospolitej (rp.pl) informował wówczas: „Teraz wysiłki jego manegerów skoncentrowały się na zorganizowaniu testów w jednym z teamów F1. Agencja Weber Managment, która opiekuje się sprawami Wierczuka jest bliska podpisania stosownej umowy, ale potrzebna jest do tego spora ilość pieniędzy. W tej chwili trwają negocjacje ze sponsorami, którzy byliby w stanie wyłożyć sumę około miliona dolarów.”. Do testów ostatecznie nie doszło.

Koniec kariery

Prawdopodobnie w 2002 r. Wierczuk zdecydował się na zakończenie kariery. Swoją decyzję uzasadniał następująco: „To był proces, do którego kulminacji doprowadziła powiększająca się frustracja. Nie była ona jednak spowodowana stroną sportową, lecz wynikała z zawiłości rozmów sponsorskich. Każdy kolejny sezon, przy aktywnym rozwoju kariery to znacznie wyższe koszty.” (cyt. za: motorsportgp.pl).

Po zakończeniu kariery sportowej

Wierczuk po zakończeniu sportowej rywalizacji jest bardzo aktywny. Po pierwsze, zadbał o wykształcenie i w 2001 r. skończył studia na warszawskiej Wydziale Zarządzania Wyższej Szkoły Zarządzania i Marketingu. Po drugie, zadbał o utrzymanie rodziny i został przedsiębiorcą z branży rolniczej. Razem z ojcem prowadzą firmę Agrojar. Po trzecie, po zbudowaniu takich fundamentów mógł spróbować się w innej działalności. „W 2004 r. wstąpił do Samoobrony RP. Kandydował do europarlamentu z okręgu lubusko-zachodniopomorskiego, lecz nie zdobył mandatu (dostał ponad 18,5 tys. głosów). Ostatecznie odszedł z partii i wycofał się z polityki.” (cyt. za: gazetalubuska.pl).

Poza tym, oczywiście pozostał przy motosporcie, ale w różnych rolach. Szerszej publiczności jest znany jako komentator stacji telewizyjnych i felietonista, ale więcej wniósł do polskiego sportu motorowego przez założenie Fundacji Wierczuk Race Promotion, której jest prezesem. Celem fundacji jest wspieranie młodych, zdolnych zawodników. Fundacja wspierała takich kartingowców jak Michał Grzyb i Karol Nasz. Fundacja wspiera też Uczniowski Klub Sportowy Moto-Kart ze Skwierzyny. Wierczuk doprowadził do wybudowania Tor kartingowy w Strzelcach Klasztornych koło Strzelcy Krajeńskich w woj. lubuskim (niedaleko Skwierzyny). Tam też znajduje się siedziba Agrojaru.

 

Źródła: własne, wyscigi.autoklub.pl, rp.pl, motorsportgp.pl, myf1dream.blox.pl, sokolimokiem.com, karolak.info.pl, gazetalubuska.pl, pl.wikipedia.org, en.wikipedia.org, de.wikipedia.org. JaŚ, Nierówne Martini, Auto Sport nr 3, lipiec 1997, s. 65. Andrzej Tarnawski, Mały Winnetou, Auto Sport, nr 4, sierpień 1997, s. 64. Andrzej Tarnawski, Numer ze Schwagerem, Auto Sport, nr 4, sierpień 1997, s. 65. JaŚ, Mamy dwóch!, Auto Sport, nr 5, wrzesień 1997, s. 35. Janusz Śmiłowski, Tom od Webera, Auto Sport, nr 5, wrzesień 1997, s. 36-37. Andrzej Tarnawski, Klasa B też potrafi, Auto Sport, nr 6, październik 1997, s. 40. JaŚ, Szczęście w nieszczęściu, Auto Sport, nr 6, październik 1997, s. 41. Wypadek Wierczuka, Auto Sport, nr 6 (25), czerwiec 1999, s. 7. AN, Inaczej niż wszyscy, „Przegląd Sportowy”, brak numeru i daty wydania. Polak w Formule?, Bravo Sport, brak numeru i daty wydania. A. Martynkin, Trening w Formule 1, „Auto Świat:, brak numeru i daty wydania.

23:48, martinez-4ever , Formuła 1
Link Komentarze (1) »
niedziela, 26 kwietnia 2009
Niemiecka precyzja

Z taką właśnie starannością od czerwca 2008 r. BMW-Sauber F1 Team robi wszystko, aby stać się najgorszym zespołem Formuły 1. Po zwycięstwie Roberta Kubicy w GP Kanady Mario Theissen otwarcie powiedział, że plan na sezon został wykonany! BMW miało szansę na rywalizację z Ferrari i McLaren a Robert Kubica na mistrzostwo świata. Oczywiście bolidy tych dwóch teamów były obiektywnie lepsze od BMW a Kubica zyskiwał na własnej regularności i błędach rywali. GP Kanady było momentem zwrotnym, bo od tej chwili BMW zaczęło popełniać błędy. Zapowiedzi o przygotowywaniu nowego bolidu i pracy nad systemem KERS, wobec wyników Kubicy i Heidfelda w czterech pierwszych eliminacjach mistrzostw świata, okazały się nic nie warte. BMW bardzo wcześnie zapowiedziało prace przygotowawcze do nowego sezonu pozbawiając Kubicę odpowiedniego wsparcia i koncentrując się na próbie poprawienia wyników Heidfelda, który w owym czasie jeździł poniżej oczekiwań. Znamienne jest to, że gdy Kubica powiedział, że w zespole jest jedynym, który wierzy w tytuł indywidualnego mistrza świata i nie otrzymuje wsparcia od zespołu, Theissen nie zaprzeczył, tylko powiedział, że Kubica otrzyma wsparcie.

Nie wierzę w żadne teorie spiskowe niemieckiego zespołu skierowane przeciwko Polakowi, ponieważ nie mają one żadnego racjonalnego uzasadnienia w sytuacji, gdy utrzymanie zespołu kosztuje setki milionów dolarów. Wierzę natomiast w to, że BMW upojone zeszłorocznym sukcesem (wspomniane zwycięstwo w GP Kanady) spoczęło na laurach i zaprzestało jakichkolwiek prac nad bolidem. Poniekąd wspominał o tym Kubica skarżąc się, że w drugiej części zeszłego sezonu BMW nie wprowadza żadnych unowocześnień i nie korzysta z nowinek technicznych wprowadzanych przez inne zespoły. BMW z niemiecką precyzją zostało doprowadzone do pozycji zespołu nr 3 w F1. Pomijam tutaj „Ferrarigate" i pozbawienie McLarena tytułu wicemistrza świata w klasyfikacji konstruktorów, bo obiektywnie patrząc układ sił w latach 2007-2008 był taki, że dominowało Ferrari z McLarenem a za ich plecami czaiło się BMW wykorzystując nadarzające się okazje do wskoczenia na podium. Dzisiaj można powiedzieć, że ponad pół roku niemiecki zespół po prostu przespał. Sezon wydaje się stracony, bo tempo w jakim BMW wprowadza zmiany w bolidach w trakcie jednego sezonu jest niezadowalające. Zastanawiam się tylko, czy w kolejnych trzynastu eliminacjach Robert i Nick zdobędą chociaż jeden punkt, bo jeśli tak, to plan zajęcia ostatniego miejsca w klasyfikacji konstruktorów nie powiedzie się. Dzisiaj na torze w Bahrajnie lepszymi bolidami od BMW były Toro Rosso i Force India, a to ambitnym kierowców jakimi są Kubica i Heidfeld musiał zaboleć bardzo mocno.
 
22:31, martinez-4ever , Formuła 1
Link Dodaj komentarz »
| < Wrzesień 2018 > |
Pn Wt Śr Cz Pt So N
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
Tagi